Cổ phiếu vận tải biển: Cơ hội tốt không chỉ nằm ở số lượng tàu sở hữu

Phân tích cơ hội cổ phiếu vận tải biển

Thị trường chứng khoán sẽ có sự lựa chọn rất kỹ lưỡng đối với nhóm cổ phiếu vận tải biển, khi nhà đầu tư quan tâm nhiều hơn tới chất lượng tài sản, cơ cấu tài chính và năng lực quản trị của từng doanh nghiệp. Trong bối cảnh bất ổn thương mại và căng thẳng địa chính trị, Việt Nam được kỳ vọng hưởng lợi từ chiến lược “Trung Quốc +1” và vai trò ngày càng quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu. FDI đăng ký và giải ngân tăng mạnh trong 4 tháng đầu năm 2026, với giá trị lần lượt là 18,2 tỷ USD (+32%) và 7,4 tỷ USD (+10%).

Khối FDI đóng vai trò quan trọng với giá trị xuất và nhập khẩu hàng hóa container đường biển được ước tính lần lượt là 121 tỷ USD (+36%) và 86 tỷ USD (+47%). Các sản phẩm công nghệ cao chiếm 20%–30% giá trị được vận chuyển qua container đường biển, chủ yếu do FDI sản xuất và mở rộng sản xuất thông qua nhập khẩu nguyên liệu và máy móc. Qua đó, hoạt động của ngành vận tải biển dự kiến được đẩy mạnh khi Việt Nam tiếp tục mở rộng quy mô thương mại và logistics.

Trong 4 tháng đầu năm 2026, ước tính giá trị xuất nhập khẩu hàng hóa container đường biển của Việt Nam đạt 90 tỷ USD (+16%) và 65 tỷ USD (+20%) so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, diễn biến cổ phiếu ngành lại trái ngược với triển vọng ngành khi một số cổ phiếu vận tải biển ghi nhận mức giảm đáng kể từ đầu tháng 3 đến đầu tháng 6/2026.

GIÁ CỔ PHIẾU NGƯỢC CHIỀU VỚI TRIỂN VỌNG

Trong đó, HAH (Vận tải và Xếp dỡ Hải An) giảm hơn 24%, VOS (Vosco) giảm trên 32%, và VNA (Vinaship) giảm gần 15%. Tất cả cổ phiếu này đang giao dịch dưới đường MA200 và chưa cho thấy tín hiệu đảo chiều rõ nét. Đây phản ánh nhu cầu thị trường cổ phiếu vận tải biển hiện nay đang phân hóa và chịu áp lực ngắn hạn từ nhiều yếu tố chu kỳ và chi phí vận hành.

Về mặt vận hành, theo lãnh đạo Hải An, sản lượng hàng qua các cảng lớn tăng trên 10% so với cùng kỳ 2025. Đội tàu của Hải An trên các tuyến nội địa và nội Á đang vận hành với hiệu suất rất cao, từ 90%–95% công suất khai thác. Trong khi đó, giá cước container nội Á sau đợt điều chỉnh cuối năm 2025 đã bật tăng trở lại gần 68% trong tháng 4–5/2026, và giá cước nội địa tăng trên 60% tùy theo tuyến. Những yếu tố này được cho là có tác động tích cực trực tiếp đến kết quả kinh doanh của các hãng tàu.

Ở góc độ thị trường, nhiều doanh nghiệp đang bước vào giai đoạn mở rộng quy mô đội tàu mạnh nhất trong nhiều năm. Cụ thể, trong giai đoạn 2026–2030, Hải An có kế hoạch đầu tư mới 4 tàu container trọng tải 3.000 TEU và 4 tàu trọng tải 7.100 TEU.

THỜI CỦA QUẢN TRỊ THAY VÌ CHỈ SỞ HỮU TÀU

Theo ông Phạm Huy Hoàng, Thành viên HĐQT ITC Marine, ngành vận tải biển đang bước vào giai đoạn lợi thế không còn nằm ở quy mô đội tàu mà ở chất lượng vận hành. “Năm 2026 không phải là giai đoạn chỉ cần có tàu là có lợi nhuận; hiệu quả kinh doanh phụ thuộc nhiều hơn vào năng lực khai thác, khả năng lựa chọn tuyến hàng phù hợp, kiểm soát chi phí, quản trị rủi ro và duy trì quan hệ khách hàng ổn định,” ông Hoàng cho biết. Việc tối ưu hành trình khai thác, giảm tiêu hao nhiên liệu và duy trì kỷ luật tài chính được nhấn mạnh như yếu tố then chốt.

Đánh giá từ Nguyễn Thị Thuỳ Linh, Giám đốc Phân tích tại ABS, cho thấy thị trường vận tải biển Việt Nam sẽ được lựa chọn kỹ lưỡng dựa trên chất lượng tài sản, cơ cấu tài chính và năng lực quản trị của từng doanh nghiệp. Triển vọng trung và dài hạn vẫn được đánh giá tích cực nhờ nền tảng xuất - nhập khẩu tăng trưởng, dòng vốn FDI ổn định, vị trí địa lý thuận lợi và hệ thống hạ tầng logistics ngày càng hoàn thiện. Nhu cầu vận tải hàng hóa dự kiến tiếp tục tăng khi Việt Nam đóng vai trò ngày càng quan trọng trong chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu.

• Chọn cổ phiếu dựa trên quản trị rủi ro và hiệu quả vận hành, không chỉ quy mô đội tàu
• Đầu tư mở rộng tàu có thể mang lại lợi thế cạnh tranh nếu được quản trị tốt
• Khung pháp lý và tăng trưởng thương mại sẽ tác động tới lợi nhuận ngành trong trung và dài hạn